副翼的偏轉角度來補償不對稱推力產(chǎn)生的偏航力矩，確保飛機不會因為左右推力不對稱而進入尾旋。
測試工程師按下啟動按鈕，模擬器開始運行。飛機在模擬界面上加速、抬頭、離地，一切順利。上升過程中側風突然從左側猛吹過來，飛機機身劇烈地晃了一下。緊接著右側發(fā)動機的推力曲線開始往下掉，從渦輪后壓力參數(shù)的變化率推測推力損失速度超過了發(fā)動機常規(guī)喘振恢復規(guī)程允許的范圍。飛控軟件立刻做出了反應，副翼在十幾毫秒內偏轉了相應的角度試圖抵消偏航力矩。這部分的響應是正確的，完全符合設計要求。但方向舵的響應慢了零點三秒。
不要小看這零點三秒。對于一架在低空低速狀態(tài)下失去對稱推力的飛機來說，零點三秒的方向舵延遲足以讓飛機的偏航角增大到一個不可接受的范圍。偏航角增大意味著飛機不再對準迎面氣流，而是以一個越來越大的角度側著身子往前沖。在這種情況下飛機的升力會急劇下降，同時阻力急劇增大。如果偏航角超過最大允許值，飛機就會進入不可恢復的尾旋。
測試工程師把這次測試的數(shù)據(jù)從頭到尾檢查了一遍，確認方向舵響應確實慢了。他又跑了好幾次，每次結果都一樣。他把數(shù)據(jù)寫好報告，標注主控飛控計算機對方向舵的偏轉響應存在異常。適航審定中心的專家復查之后確認了這個缺陷，認定該型號飛控軟件存在嚴重安全漏洞，暫停了該型號的適航審定程序，要求在限期之內完成軟件故障定位與整改并重新提交全部審定材料。如果逾期未能完成復測或復測仍未通過，該型號的適航審定程序將被終止。
交期一天一天逼近。首批飛機已經(jīng)在總裝車間里完成了全部結構組裝和系統(tǒng)安裝，只等適航證一到就能交付。如果拿不到適航證，客戶有權取消訂單并要求違約賠償，前面投入的所有資金全部作廢，公司面臨的局面可能早已不是“損失大小”能概括的。
陸景珩親自帶著公司最好的飛控軟件工程師進駐審定中心配合排查。他抽調了軟件部的全部精銳，把最好的幾個高級工程師和架構師全部編入了排查組。工程師們在審定中心的測試環(huán)境中